Дата публикации 18 ноября 2025 | |
Источник
Морское Информационное Агентство |
В сентябре 2025 года вступил в действие новый документ Российского морского регистра судоходства «Правила классификации и освидетельствований маломерных судов. Часть III. Классификация маломерных необитаемых судов». Этот документ помимо введения наименования «маломерное необитаемое судно», которое тем самым приобрело официальный статус и может использоваться вместо многообразных терминов «безэкипажный катер», «безэкипажное судно» и даже
совершенно бессмысленного «морской дрон», ввело иные определения, относящиеся к маломерному необитаемому судну (МНС) и к системе управления им, а также основные требования и к самому судну и к его системам.
В 2024 году специалистами АО «ОСК-Технологии» была разработана система управления МНС,примененная на платформе управления безэкипажным катером «Квазар БЭК». Платформа позволяет использовать агрегатно-модульный принцип компоновки системы управления и обеспечивает трансформацию как серийно выпускаемых, так и вновь разрабатываемых маломерных судов в безэкипажные комплексы, адаптированные под решение конкретных задач, среди которых обсле-дование акваторий в интересах обеспечения безопасности судоходства, обследование дна водоемов в процессе проведения изысканий для проектирования, а также эксплуатации точечных и линейно-протяжённых инфраструктурных объектов, доставка грузов, решение специальных задач.
Система управления состоит из береговой и бортовой частей (рисунок).
Береговая часть имеет в своем составе пульт дистанционного управления (ПДУ), размещенный в мобильном или стационарном центре дистанционного управления (ЦДУ). С помощью ПДУ оператор МНС имеет возможность управлять судном в одном из двух режимов: дистанционное управление и автоматическое управление. В первом случае оператор с использованием системы связи непрерывно направляет управляющие воздействия на движительно-рулевые устройства МНС с целью требуемого изменения его курса и скорости. В случае автоматического управления оператор МНС заранее задает траекторию движения судна и требуемую скорость и направляет эти данные для загрузки в систему управления движением в виде рейсового задания. В процессе движения МНС в соответствии с рейсовым заданием в автономном режиме оператор контролирует соответствие реальной траектории движения судна заданной и в случае существенных отклонений переходит в режим дистанционного управления.
Бортовая часть системы управления МНС включает в себя следующие основные элементы:
Система ситуационной осведомленности (ССО), обеспечивающая сбор и обработку данных об окружающей обстановке и судовых системах, ССО получает данные от бортового навигационного оборудования и от береговых источников информации.
Система управления движением (СУД), обеспечивающая управление курсом и скоростью МНС в соответствии с командами оператора МНС или заложенным рейсовым заданием.
Автономная навигационная система (АНС), обеспечивающая безопасное движение по заданному рейсовым заданием маршруту без вмешательства оператора с использованием информации, получаемой от ССО.
Система динамического позиционирования (ДП), обеспечивающая удержание МНС заданной позиции и/или курса.
И береговая и бортовая части системы управления МНС включают оборудование, относящееся к системе связи (СС), обеспечивающей связь и обмен данными между МНС и ПДУ. В зависимости от назначения МНС и решаемых им в данный момент задач СС может быть укомплектована оборудованием спутниковой или наземной связи. При этом наземная связь может включать несколько взаимно резервирующих каналов, основанных на использовании различных технологий цифровой связи и работающих в различных частотных диапазонах в соответствии с требованиями обеспечения электромагнитной совместимости различных радиоэлектронных средств, работающих в районе использования МНС.
Схема маневрирования при проведении ходовых испытаний
Сетевые маршрутизаторы обеспечивают пересылку пакетов в соответствии с заданными правилами и включают в себя оборудование криптозащиты.
В марте 2025 года в Черном море были проведены ходовые испытания системы управления. В ходе натурных испытаний были получены следующие результаты:
в режиме дистанционного управления с использованием спутникового и наземного каналов связи:
максимальная разность между заданным и текущем значением путевого угла на десяти испытательных галсах 3,32° (контрольное зна-чение ΔCOG < 5°).
максимальная разность между заданным и текущем значением скорости МНС на десяти испытательных галсах составляет 1,77 м/с (контрольное значение ΔSOG < 2 м/с).
в режиме автоматического управления с использованием спутникового и наземного каналов связи:
максимальная величина бокового откло-нения позиции судна от заданного маршрута составляет 10,87 м (контрольное значение < 12 м).
максимальная значение средней величины бокового отклонения позиции судна от заданного маршрута составляет 3,46 м.
Испытания показали полное соответствие разработанной системы управления МНС техническому заданию.
