Дата публикации 9 октября 2026 | |
Источник
МедиаПалуба |
25 сентября в Санкт-Петербурге в рамках 13-й ежегодной выставки яхт и катеров Saint-Petersburg International Boat Show 2026 прошел первый круглый стол «Малое судостроение и яхтенная инфраструктура». Организатором выступило информационное агентство «Медиапалуба». Лицом к лицу встретились представители надзорных органов, органов по сертификации и испытательных лабораторий, судостроительных предприятий, проектных организаций, отраслевых объединений и компаний, работающих с инфраструктурой и эксплуатацией маломерного флота.
Коммерческий флот и ГИМС
Прошлой осенью произошли ключевые изменения в законодательстве, касающиеся маломерного флота. Дело в том, что с 1 сентября 2025 года вступил в силу федеральный закон № 4-ФЗ «О безопасности людей на водных объектах», который исключил прежнее разделение маломерных судов по целям использования на коммерческие и некоммерческие. Государственная инспекция по маломерным судам МЧС России получила полномочия по надзору, регистрации и освидетельствованию маломерных судов независимо от характера их использования. То есть теперь в ее ведении находится и коммерческий флот.
Речь идет о маломерных судах длиной до 20 метров с общим количеством людей на борту до 12 человек. Ранее они состояли в Государственном судовом реестре, а теперь должны перейти в реестр маломерных судов ГИМС. При этом переход происходит постепенно: очередное освидетельствование таких судов уже проводит ГИМС, а по истечении установленного периода судно исключается из прежнего реестра.
В дополнение к этому вышел приказ МЧС России № 980 «Об утверждении обязательных требований к технической документации на маломерное судно». Документ вступил в силу 1 марта 2026 года и определяет состав технической документации, который должен сопровождать маломерное судно: среди прочего — сведения об остойчивости и непотопляемости, теоретический чертеж, чертеж общего расположения, расчет нагрузки масс, спецификация и эксплуатационные документы.
Выступавший первым Олег Соколов, заместитель руководителя органа по сертификации ООО «РусБалт-Тест», напомнил, что в России действует многоуровневая система технического регулирования. Для продукции, на которую распространяется технический регламент Евразийского экономического союза, именно его требования являются основой подтверждения соответствия. Между тем ГИМС находится в ведении МЧС и относится к системе надзора за безопасностью маломерных судов, а сертификация осуществляется в другом контуре.
«Это противоречит требованиям технического регламента и значительно увеличивает нагрузку на изготовителя, который уже прошел сертификацию. Мы считаем, что такие требования ущемляют его права», — пояснил Олег Соколов.
Проблема особенно чувствительна для малого бизнеса. Основными заказчиками услуг по сертификации выступают микропредприятия с ограниченными кадровыми, финансовыми и временными ресурсами. Для крупного завода дополнительные расчеты и документы могут стать частью штатной работы, тогда как небольшой производитель зачастую вынужден разбираться в нескольких системах регулирования практически самостоятельно.
Вопрос испытаний
«Для нас было большой неожиданностью, что вся коммерция перешла к нам. В Санкт-Петербурге около 2500 судов будут перерегистрированы из морского и речного регистров в ГИМС. Честно признаюсь: мы к этому не были готовы», — признался Александр Радько, начальник Центра ГИМС Главного управления МЧС России по Санкт-Петербургу.
При этом возможности разных регионов различаются. В Петербурге специалист может сопровождать строительство судна от закладки киля до ходовых испытаний, участвовать в проверке управляемости, остойчивости и непотопляемости. Но во многих субъектах специалистов с необходимой квалификацией мало. И это просто стопорит для предприятий весь процесс постройки судов. Иван Шмойлов, генеральный директор Череповецкого судостроительного завода, прямо заявил, что целая серия его барж не может получить документы именно из-за этого — в регионе нет специалиста от ГИМС, который бы смог провести процедуру. А в другие регионы обратиться невозможно, закон не позволяет.
«Очевидно, что ГИМС не располагает возможностями для проведения полноценного анализа документации, классификации, испытаний и других необходимых работ. Это стало понятно за 12 лет, прошедших с момента вступления в силу технического регламента. Не хватает квалификации, оборудования и других ресурсов», — подытожил руководитель «РусБалт-Теста» Василий Алексеев. По его мнению, часть полномочий по классификации можно было бы передать аккредитованным органам по сертификации и испытательным лабораториям.
Импортозамещение для «малышей»
Еще одна самостоятельная тема круглого стола связана с постановлением правительства РФ № 719. Это нормативная база для подтверждения российского происхождения промышленной продукции, а в судостроении она используется в том числе через систему баллов за отечественные материалы, оборудование и технологические операции.
Сергей Алексеев, заместитель генерального директора АНО «Судпром», в своем выступлении обратил внимание на несколько моментов. Для судов длиной до 25 метров сохранилась возможность включать в реестр российской промышленной продукции сам проект, без привязки к конкретному строительному номеру. Выписка выдается на пять лет, поэтому завод может в этот период строить суда соответствующего проекта без отдельного подтверждения происхождения каждого корпуса.
В августе 2026 года судовой раздел документа был существенно обновлен: расширили перечень продукции и уточнили балльную систему оценки локализации. Для небольших судов это оказалось особенно заметно: по словам Сергея Алексеева, раньше при некоторых вариантах комплектации могло физически не хватать оборудования, чтобы набрать требуемое количество баллов. Теперь возможностей стало больше.
Отдельная проблема связана с тем, как вся эта информация отражается в документации. Если объединить несколько позиций в одну комбинированную систему, можно лишиться возможности получить баллы. Поэтому для каждой системы нужны собственные схема, спецификация и перечень оборудования.
Инфраструктуре не хватает данных
Если нормативные вопросы касались того, как построить и зарегистрировать судно, то инфраструктурный блок показал следующую проблему: судну требуется место для базирования, заправки, обслуживания и зимнего хранения.
Дмитрий Макаров, директор St. Petersburg International Boat Show, начал разговор с проблемы статистики. По его словам, полноценного доступа к базе данных ГИМС у научных организаций сейчас нет. Из-за этого рынок испытывает дефицит информации о составе флота.
«Ни одному научному институту не предоставляют базу данных ГИМС для полноценного анализа: где какие суда зарегистрированы, с какой мощностью и какими размерениями. При этом регистрация судна в определенном субъекте еще не означает, что оно там же эксплуатируется».
Для инфраструктурных проектов особенно важна бункеровка. Плавучая заправочная станция сталкивается с экологическими и техническими требованиями, специализированное судно требует экипажа и отдельной организации снабжения. При этом на Волге на некоторых участках просто отсутствуют точки заправки. Для длинного маршрута это превращается уже в вопрос самой возможности эксплуатации судна.
Рынку нужна понятная модель эксплуатации
Инфраструктурная проблема напрямую связана с потребителем. Даже если судно построено и зарегистрировано, его владелец должен понимать, сколько будет стоить хранение, обслуживание, заправка и сам выход на воду.
Константин Бнатов, основатель «Русского лодочного клуба» (Russian Boat Club), представил модель, которая пытается решить эту задачу. Клуб сам владеет судами, хранит и обслуживает их, а резиденты получают возможность бронировать лодки по подписке. По сути, речь идет о модели, близкой к каршерингу. Перед выходом матрос готовит судно, после возвращения сотрудники проверяют его состояние и выставляют счет за топливо.
По оценке Бнатова, стоимость владения яхтой может составлять примерно 7–15% ее цены в год. В эту сумму входят хранение, обслуживание, зимовка, подъем и спуск, транспортировка, уборка и заправка. В качестве примера он привел место для 20-футового судна в Royal Yacht Club, стоимость которого составляет около 300 тыс. рублей за сезон.
Клубная модель позволяет распределить часть расходов между несколькими пользователями. При этом количество капитанов на одном судне ограничивается, чтобы избежать постоянных конфликтов из-за расписания.
Интересный вопрос возник в отношениях с самими производителями. Бнатов предлагает верфям использовать клубные площадки как шоурумы: клуб готов предоставить базу, матроса и взять на себя эксплуатационные расходы.
«Мы взаимодействуем с производителями и предлагаем им такую модель: можем открыть шоурум в любом городе России, поставить базу, разместить судно и матроса, взять на себя расходы. Нам нужно только судно. Но производители отвечают, что судно необходимо купить».
Еще один потенциальный драйвер рынка — развитие сети клубных баз. Бнатов говорил о возможности создания маршрутов вдоль Волги с базами в Нижнем Новгороде, Ярославле и других городах. Однако для этого опять требуются причалы, заправки и долгосрочные правила аренды.
Участники круглого стола фактически обозначили несколько направлений дальнейшей работы: пересмотр отдельных требований приказа № 980, уточнение порядка классификации, развитие региональной инфраструктуры, доступ к данным о флоте, проработка коммерческих моделей эксплуатации и проработка дополнительных изменений в постановление № 719 в части учета интересов маломерного флота.
